120156 schreef:Hallo forum leden,
Ik zal me even voorstellen, mijn naam is Piet Mulder, ben 65 jaar mijn vrouw heet Caroline wij zijn nu ong. 4mnd. lid van de club en we bezitten een
cabrio bj.1971 usa kleur blauw.Mjn vraag is kan iemand vertellen waar de K voor staat in mijn motornummer,het nummer is 18 gk-we-h 2669,
de we is voor hand gaschakeld. de h is voor hoge compressie ,maar waar staat de k voor.
De motor heeft 2 su carburateurs als ik bij de CSI ontstekingen kijk zie ik dat hij bij 500-1000 toeren 20 graden voorontsteking moet hebben (met de stroboscoop lamp)
ik heb nog geen csi. ontsteking doch ik vind dit vrij hoog is het mischien een iets opgevoerde versie.
Kan iemand mij hier iets meer over vertellen ,bij voorbaat bedankt.
Groetjes Piet en Caroline,
Die afstelling op 20 graden bij 1000 toeren is de toentertijd geldende waarde waar mijn 1972 USA-Tourer (modeljaar 1971, maar wel al op HIF carbs) ook ooit op stond afgesteld. Overigens op een klassieke unit en met natuurlijk vacuum los. Met de toenmalige loodhoudende superbenzine leverde dat de hoogste prestaties op. 1000 graden op 500 toeren is op een klassieke unit (bij jou dus origineel de 25D) véél te hoog, Haynes vermeldt voor dit type motor op 600 toeren al een waarde van niet meer dan 13 graden! Zelf stel ik het liefst op 1000 toeren af, maar heb na veel experimenteren tussen ontstekingswaarde en type benzine nu voor 17,5 graad gekozen. Ik tank daarom alleen RON98 BP Ultimate en voeg loodvervanger toe, géén octaanbooster. John Twist adviseert een ander systeem voor afstellen, namelijk op de maximumwaarde van 32 graden max (afhankelijk van de ontstekingsunit ergens tussen de 2000 en 3000 toeren te bereiken). Dit omdat oudere onstekingsunits nog wel eens minder precies werken. Je kan aan de bij de CSI mogelijke ontstekingscurves zien dat ze heel verschillend zijn. Ik dacht dat de 71/72 modellen op curve 6 moeten staan...
Er is één punt dat je bij de overgang -naar een verder uitstekende- unit als de CSI moet bedenken:
de modellen tot aan eind 1972 kenden een 2draads versie toerenteller die in serie staat met de "hete" kant van de bobine. Zet je zonder meer een CSI op je bobine, werkt die toerenteller niet meer! Je moet het circuit eerst ombouwen: de CSI gaat rechtstreeks naar de plus op de zekeringskast en een driedraads (+aarde) toerenteller moet worden aangeschaft en ànders worden aangesloten. De schema's van beide situaties zijn op het oude forum na enig zoekwerk wel te vinden. Dat is de reden dat ik zelf nog geen ombouw heb gepleegd, maar wel de oude 25D door een nieuwere 45D vervangen. Bij die 45D units is het vervangen van de puntjes héél wat makkelijker dan bij die 25D units en de fijnafstelling mis je niet.
Motornummer zegt me niets en mijn eigen eerste 18G High Compression blok is al jaren geleden vervangen door een Gold Seal en die zijn per definitie van het 18V type. Op de ontstekingsafstelling heeft dat overigens geen invloed. Het zou iets kunnen zijn dat aangeeft welke maatregelen men heeft genomen om de uitlaatgassen schoner te krijgen Bij mij betrof dat die airpump met blaasleidingen richting de uitlaatkleppen van het blok (dichtij de bougies aangesloten) Misschien dat jij een tussenoplossing bezit? Op de 50 jaar MGB dag zag ik veel variatie binnen onze 71/72 versies!
Wie weet kan Hans Geertse onze goeroe op dit gebied nog wat terugvinden.
NB Shell V-Power geeft géén RON waarde aan, maar in Nederland wordt alleen op RON97 uitgeleverd (in Duitsland RON100!) Met Shell zou je dus nog iets lager moeten gaan in de voorontsteking, zo gevoelsmatig zou ik dan voor 16 graden op die 1000 toeren waarde (zonder vacuum) gaan.