Beste,

Wie kan mij zeggen welke benzine het beste getankt kan worden met een MBG GT, 1979, 1800cc uitvoering.

Alvast dank,
Groet,
Danny

Zelf prefereer ik BP 98 (heeft een mooie naam) schijnt in feite zelfs ron 101 te zijn i.p.v. ron 98, wel circa Euro 1,70 p/liter hier in de regio.
Anders Esso 98 ron, Shell V power is ron 95 met een toevoeging. Geen noodzaak loodvervangers e.d. toe te voegen, tenzij je 30.000 km per jaar gaat rijden
Zijn beslist vele eerder topics hierover te vinden op dit forum onder MGB register.

Danny,

Veel gestelde vraag;

Gezien jouw bouwjaar, mag er gewoon euro 95 in. Bij een getunede motor met een compressieverhouding (vanaf)1 op 10 is pas euro 98 (of hoger) nodig.
Loodvervangers zijn commerciële producten die geen enkel nut dienen.

Vriendelijke groet,

Henny

Dank voor jullie reactie!

Weet je of je motor een hoge of lage compressie heeft? Al vanaf de eerste motortypes in de 60-er jaren aviseerde men in Haynes RON98 voor de HC en RON95 voor de LC motortypes. Je vindt er zelfs verschillende vervroegingsinstellingen (statisch en dynamisch) en ontstekingstypes voor. In Europa heeft men de B hoofdzakelijk met HC motoren verkocht, in de USA en Canada daarentegen de LC versies. Als je 1979 een teruggeïmporteerde Amerikaan of Canadees is, heeft die een LC motor, anders zeer waarschijnlijk HC.

In principe heeft een HC motor baat bij RON98, daar is hij ook op ontworpen, sommigen stellen zelfs ooit op zo rond de RON100, omdat loodhoudende benzines ooit eerder naar boven dan naar beneden afweken. Zelf hoor ik bij het kamp dat toch RON98 prefereert en daar bijna alleen nog BP Ultimate op vindt, Shell V Power is nèt iets lager met zijn RON97. Ooit heb ik een tijdje RON95 geprobeerd met wat minder voorontsteking, maar ik was daar absoluut niet tevreden over, ik ben weer terug naar BP en zijn RON98. Een voordeel van ALLE RON98 of "Super PLus" benzines, óók in het buitenland is dat zij nóóit ethanol bevatten en sommige 95 types zoals die E10 altijd wèl. Sinds kort is die ethanol zelfs verplichte toevoeging in Belgïe en voor bijna alle Duitse geldt hetzelfde (Shell Vpower is daar juist weer RON100!). Ethanol toevoegen verlaagt de calorische waarde van de benzine en daarmee de energie die vrijkomt en kent vervelende bij-effecten op rubber leidingen, soms de seals in carburateurs en de benzinetank door zijn hygroscopische werking

Anderzijds zijn er op andere sites best mensen genoeg te vinden die zich met RON95 benzines voor hun B weten te redden, zeker in de States moet je soms te ver rijden voor hun supervarianten. Daar tref je overigens ook verhalen aan van B eigenaren die na ethanol overgang ALLE benzineleidingen moesten vervangen en soms snel 'n roestende tank kregen.

Samenvattend: punt één is dat je ethanolhoudende benzines sowieso vermijdt als je niet heel zeker bent van je ethanolbestendigheid van je wagen en punt twee is dat bij HC motoren het gebruiken van RON98 risicoloos is. Heb je echter een LC motor zou ik zeker luisteren of je met RON95 benzine geen gepingel bij optrekken vanuit lage toerentallen hoort. Is dat het geval, terugstappen naar RON98, of als de meerkosten je er van tegenstaan, de ontsteking enkele graden later zetten tot het gepingel verdwijnt.

PS HC is 1 op 8,8 compressieverhouding of hoger (zo ongeveer 160psi of soms nog wat hogere druk bij een compressiemeting) en LC is 1 op 8 (rond de 130psi druk)
Van tijd tot tijd een compressiemeting (laten) doen geeft je een goede indruk van de conditie van je motor en die meters kosten zelfs minder dan €30....

PS2 Soms hoor je verhalen dat de meeste auto's al jaren op ethanol en lagere RON waardes zijn voorbereid. Een onjuist verhaal, mijn buurman heeft een niet zo oude Volkswagen Corrado in de relatief tamme 4 cylinderuitvoering, die absoluut niet ethanol bestendig is en met RON95 überhaupt niet overweg kan. Herprogrammeren van het motormanagement is inmiddels onmogelijk, men heeft truukjes uit moeten halen om het ingrijpen van een vervangende unit tegen te gaan. Dan is het aanpassen van onze B gelukkig simpeler

860018 schreef:Als je 1979 een teruggeïmporteerde Amerikaan of Canadees is, heeft die een LC motor, anders zeer waarschijnlijk HC.

Een 1979 MGB GT is een auto voor de engelse markt met een hoog compressie motor, tenzij iemand er iets anders heeft ingehangen.
De laatste amerikaanse GT's zijn de zogenaamde 1974 1/2 modelenn, zo'n 1.247 stuks met rubber bumpers allen nog met dubbele SU's, sterker nog medio 1976 is de productie van alle LHD B-GT's gestaakt.

920143 schreef:

860018 schreef:Als je 1979 een teruggeïmporteerde Amerikaan of Canadees is, heeft die een LC motor, anders zeer waarschijnlijk HC.

Een 1979 MGB GT is een auto voor de engelse markt met een hoog compressie motor, tenzij iemand er iets anders heeft ingehangen.
De laatste amerikaanse GT's zijn de zogenaamde 1974 1/2 modelenn, zo'n 1.247 stuks met rubber bumpers allen nog met dubbele SU's, sterker nog medio 1976 is de productie van alle LHD B-GT's gestaakt.

Je hebt vast je Clausagher erbij gepakt
Ik was er met onze aankomende vakantie in de B richting Zuid-Frankrijk te lui voor, slim pakken ging nu vóór........

Daar heb ik geen Clausager voor nodig Don.
Deze feiten staan dan wel in Clausager, maar ik heb zelf drie amerikaanse 1974 1/2 GT's gehad tussen de circa 30 a 40 MG's overall sinds 1975.
De LHD RB B-GT (minder dan 3.000 stuks is zeldzamer in productieaantal dan een MG-C roadster of GT want samen zijn dat er ook al 8.999.
Ik weet meer rare en zeldzame feiten over MGB's (specifiek B modellen) welke beslist NIET in Clausager zijn vermeld, ben niet erg technisch meer van de historie.