Persoonlijke hulpmiddelen
Inloggen

Kopersgids MGB.

Een MGB kopen is niet moeilijk… maar een goede MGB kopen is minder eenvoudig. Hierbij een handleiding die de belangrijkste valkuilen belicht.

De vorige versie van deze checklist stamde uit 1998. In de afgelopen 18 jaar (!) zijn er heel veel MGB's en MGB GT's gerestaureerd, en de echte 'barrels' zijn allemaal wel zo'n beetje op de sloop beland: erg slechte wagens bestaan nauwelijks meer! (Nauwelijks in de zin van - helaas nog niet helemaal verdwenen.)  Daarom was het tijd om deze checklist te actualiseren met kenmerken van slechte en goede restauraties. Gemakshalve wordt de term 'MGB' gebruikt, maar dit artikel geldt net zo goed voor de MGB GT.

We behandelen typische MGB zaken. Dingen als de staat van het lakwerk, chroom, kilometerstanden etcetera zijn te algemeen - dan kunnen we beter een boek schrijven in plaats van een artikel voor de website.

Het begin: wat wilt u eigenlijk?

Wat bent u? Rijder? Sleutelaar? Poetser? Kijk in de spiegel, wees eerlijk en voorkom wijsheid achteraf. Iemand die vooral wil rijden, en het sleutelen aan een garagist overlaat zal financieel (en wellicht geestelijk...) leeglopen op een wagen die in een technisch uitdagende staat verkeert. Anderzijds zal een techneut in hart en nieren niet blij worden van een wagen die niet vies mag worden. Een concours liefhebber zal wars worden van olielekkages, die voor de (rally)rijder weer niet zo'n punt zijn... Ik bedoel maar!

De MGB voor dagelijks gebruik raad ik met klem af. Een oude auto blijft een oude auto en moet dus voor het plezier zijn. Hij heeft zoveel onderhoud nodig dat een beetje forens de wagen meer bij de garage heeft staan dan dat hij er mee rijdt. Zonde van de auto, zonde van uw plezier! Bovendien moet u aan uw veiligheid denken. De kreukelzones van de MGB zijn eenvoudigweg geen partij voor een hardstalen moderne kooiconstructie, en de remkracht van zelfs het eenvoudigste moderne vehikeltje is bijna eng...

Als ongeschreven regel (bij dezen dus opgeschreven) geldt: koop de beste wagen die u zich kunt veroorloven. Achteraf aanpakken is altijd prijziger dan aanschaffen in goede staat. Maar dat is ook een keuze natuurlijk, misschien bent u wel meer geïnteresseerd in een project om zelf te restaureren. En dan valt dat prijsverschil weer best mee. Bovendien weet u wat u koopt als u de goedkoopste MGB uitzoekt: een MG met werk. Bij de duurdere wagens wordt het opletten geblazen.

Driemaal een rode MGB. Concours, rally of project - wat wilt u nu eigenlijk?

Documentatie: lees u in!

Er zijn veel fraaie boeken over de MGB uitgegeven en het is zeker de moeite waard om deze aan te schaffen, en wel voordat u een wagen koopt. Die paar tientjes hebt u namelijk makkelijk terugverdiend. Er zijn grofweg drie typen boeken te onderscheiden: de originality guides (hoe heurt het eruit te zien), de werkplaatshandboeken (Haynes' owners workshop manual for the MGB is een treffend voorbeeld) en de onderdelencatalogi.

Die eerste zijn noodzakelijk om het verschil te leren tussen HS 4, HIF 4 en Stromberg carburateurs, chroombumpers en rubber bumpers en hoe het dashboard van een linksgestuurde '76-er eruit hoort te zien. Het werkplaatshandboek is onmisbaar voor als u zelf aan de slag moet (en dat moet u, vroeg of laat...). Onderdelencatalogi zijn bij de verschillende onderdelenhandelaren op het internet in te zien. Ze zijn in de originele boekvorm vooral interessant als originaliteit de kers op de taart moet zijn.

Een kleine greep uit de hoeveelheid boeken die over de MGB zijn verschenen.

Word lid van de MG Car Club

Al die onderdelen op het internet (google [mgb parts] zonder []) doen u één ding opvallen: wat is er verschrikkelijk veel te koop voor de MGB! Een MGB of een MGB GT is bijna helemaal uit nieuwe repro onderdelen op de bouwen. Deze overvloed aan onderdelen voor de MGB is iets unieks, komt daar maar eens om met een Triumph of een Italiaan!

Word lid van de MG Car Club en meld u bij de regiobijeenkomsten of op het forum met een vraag als "hallo, ik wil een MGB kopen, waar moet ik op letten?". Grote kans dat zich welwillenden melden met adviezen en het aanbod om mee te gaan kijken, mocht het spannend worden.

Bent u van plan een gerestaureerde MGB te kopen? (En dat zit er dik in, anno 2016.) Dan begint uw keuring met het inzien van de documentatie. Het is onmogelijk dat een restauratie zonder fotoverslag wordt voltooid. Vraag hier dus naar, evenals naar de map met aankoopbonnen. Zonder fotoverslag of aankoopbonnen is een restauratie moeilijk te controleren en bij voorbaat twijfelachtig. Als u zelf geen deskundigheid voorhanden hebt is het beter om nog even verder te kijken. Geduld is een schone zaak, er wordt wel gezegd dat u niet een MGB vindt, die MGB vindt ú!

Autootjes kijken

Na wekenlang Ebay, Marktplaats, Autotrader en veilingsites te hebben afgestruind is het zover: we gaan een MGB bekijken! Natuurlijk doen we dat met daglicht om goed zicht op de wagen te hebben, en eisen we de wagen buiten te kunnen bekijken, maar we nemen ook een zaklamp mee. Ook nemen we een klein magneetje mee. Zo’n magneetje blijft vastzitten aan alle stalen delen van de carrosserie, maar niet of minder goed aan dikke lagen plamuur of polyester. We doen oude kleren aan, want we moeten op de grond liggen voor de inspectie (tenzij een brug voorhanden is). We weten dat we onder de auto gaan kruipen dus we nemen ook een (stof-) bril mee, anders dondert er de hele tijd zand, steentjes en bitak in de ogen, en een paar ouwe lappen om de handen schoon te vegen. Ook de compressiemeter, om de staat van de motor te controleren, staat op de lijst.

En als we van het zuidwesten naar het noordoosten van Nederland moeten reizen brengt dat ons meteen op achterstand bij de onderhandelingen: we willen eigenlijk niet dat hele eind met lege handen terug rijden...

Als eerste vraagt u de verkoper naar de boekjes van de wagen. Dat is leuk om erbij te hebben, en voor de duurdere wagens een voorwaarde.

Carrosserie

De ergste vijand van de MGB is die van iedere auto: roest. Het is noodzakelijk de wagen aan een uitvoerige controle te onderwerpen. Controleer ten eerste het stuk plaatwerk onder de voorbumper goed op sporen van aanrijdingschade en roest.

De voorspatborden kunnen op meerdere plaatsen ernstig doorroesten, en vervanging is prijzig: reken op €650,- voor één voorspatbord, zonder spuiten. Controleer deze voorspatborden daarom zeer nauwkeurig rondom de koplampen, de stadslichten, de richtingaanwijzer, lampenhuizen en de eventuele antenne, rondom de wielbakken en aan de achter- en onderkant, dus vlak voor de deuren en de voorruit.

Bij de rubber bumper MGB is ook de bovenkant recht boven de voorwielen verdacht. Bij nood- of verkoopreparaties worden de voorspatborden vaak niet vernieuwd en komen er grote hoeveelheden polyester en plamuur aan te pas om het plaatwerk er weer gezond uit te laten zien.

Controleer de onderkant van de voorruitstijlen op roest. De sluitstrips tussen de voorspatborden en het gedeelte van de carrosserie voor de voorruit (de paravaan) veroorzaken vaak problemen, die tot uiting komen als scheurtjes in de laklaag. In mindere mate geldt dit eveneens voor de sluitstrips aan de bovenkant van de achterspatborden.

Overzicht van de zwakke plekken aan de buitenzijde. Zie de tekst voor de binnenzijde!

Op de knieën voor de dorpels en de vloeren

Ga op uw knieën zitten of ga zelfs languit op straat liggen om de dorpels (het plaatwerk onder de deuren) uitgebreid te controleren. Deze uit vele stukken plaatstaal opgebouwde dorpels zijn de ruggengraat van de carrosserie (zeker bij de MGB Tourer) en moeten zich daarom in een onberispelijke staat bevinden. Een probleem dat zich daarbij voordoet is dat middendorpel van buitenaf niet is te inspecteren. Bovendien gaat zowel het voorste als het achterste deel van de dorpels verborgen achter de voor- en achterspatborden.

Een doorsnede van de dorpel van een MGB.

Deze zaak roest altijd van binnen naar buiten toe, want de binnenzijde is slecht te bereiken met verf of vet (als er überhaupt al iets op zit!). Als de roest zich uiteindelijk met een klein bloemkooltje aan de buitenkant laat zien is de binnenkant ver heen en is waarschijnlijk een dorpelrestauratie nodig (ik spreek uit ervaring!). Een volledige dorpelrestauratie kost redelijk veel geld: als ik een gok moet doen zou ik zeggen €1200 - €1800 per kant.

Verwijder de matten en bekijk de staat van de vloeren. Kijk goed in de hoeken waar de vloeren aansluiten op de dorpels, en bij de ophangpunten voor de bladveren achter de stoelen. Controleer ook de binnendorpel, naast de pedalen (en natuurlijk aan de passagierszijde). Daarvoor zal de rubber mat die op de dorpel gelijmd is deels moeten wijken.

Achter de stoelen, onder het verhoogde gedeelte (voor de MGB GT: onder de achterbank) bevindt zich de accu. Haal het toegangsluik los en controleer de accubak op roest.

Overzetplaatwerk en lasnaden

Een restauratie kan op twee manieren: snel of goed. Bij de snelle manier wordt er nieuw plaatstaal (bijvoorbeeld een complete vloer) over de rotte zooi heen gelast. Een lik plamuur en mooi rood spuiten - klaar! Wees beducht voor dit soort praktijken, het fotoverslag van de verkoper vertelt u een hoop, en bekijk (en vraag!) de lasnaden goed.

Een goede restauratie betekent dat het rotte plaatwerk eruit wordt geslepen en dat er nieuwe stukken worden ingelast. Een lasnaad op de vloer waar u hem niet verwacht kan hierop duiden.

De aanwezigheid van lasnaden zijn bij voorbaat geen reden om de koop af te blazen! Een restauratie gaat nu eenmaal gepaard met lasnaden die af-fabriek niet aanwezig waren. De manier waarop het is uitgevoerd is doorslaggevend: is het roestige plaatwerk verwijderd? Zijn de nieuwe lasnaden behandeld met verf? Dat soort dingen tellen. Het is raadzaam om iemand met ervaring bij de zaak te betrekken, zeker als de bedragen wat serieuzer worden.

Mijn eigen gerepareerde vloer met allerlei nieuwe lasnaden, goed in de menie gezet. Dit zit alweer tien jaar op zijn plek.

Binnenkant wielkasten

We zijn nog niet klaar aan de buitenzijde! Binnenin de voorste wielkasten bevinden zich enkele verstijvers die inspectie behoeven. Zie de foto - waar het nieuwe plaatwerk is ingelast bevinden zich de roestgevoelige plaatsen! Natuurlijk halen we tijdens een inspectie het spatbord er niet af, maar het geeft een goed overzicht waar we moeten kijken.

Onder de voorschermen...

Ook de achterschermen hebben zo hun gevoelige plekjes. Inspecteer als eerste de onderkant van het achterscherm die over de dorpel valt - een roestblaas betekent ook hier: dorpelrestauratie! Ga met uw vingers langs de spatbordranden en voel (of kijk met uw zaklamp) naar de staat van het binnenscherm. Meestal hoopt zich modder op in de randen van de wielkasten, dat weer vocht vasthoudt... U raadt het al! Verder moet u het plaatstaal vlak onder de achterlichten inspecteren.

De plekken plamuur en het gat geven de zwakke plekken keurig weer!

Controleer van voor tot achter vooral de onderkant van de sierstrip op roest, die gewoonlijk ontstaat op of onder de bevestigingsklemmetjes. Meestal betekenen deze roestplekken alleen lakschade. Let er ook op dat deze sierstrip van voor naar achter zuiver in elkaars verlengde liggen. Als dat niet het geval is, kan dat wijzen op een doorgezakte carrosserie of onvoldoende aandacht voor de passing van de panelen tijdens de restauratie.

Onder de wagen

Bril opgezet? Dan kruipen we nu onder de wagen, op zoek naar roest en slecht uitgevoerde reparaties. Dit kan natuurlijk het beste gebeuren met de auto op een brug. Maar ook met een garagekrik in combinatie met assteunen kan dit worden gedaan.

Besteed vooral aandacht aan de onderdorpels, de bevestigingspunten van de bladveren, de bodemplaat (vooral in de hoeken), de kriksteunen onder de dorpels, de kokerbalken die helemaal naar voren lopen en de dwarsverbinding die van links naar rechts onder het midden van de wagen loopt. Zie de foto van Tim Stocker!

Deze prachtige foto van Tim Stocker toont de hoofdzaken van de onderzijde.

Meestal wordt de onderzijde rijkelijk voorzien van een bitumenlaag. Dat maakt inspectie een stuk lastiger. Die laag moet nog voldoende soepel zijn om het 'werken' van de carrosserie te kunnen opvangen. Een bitumenlaag met droogtescheurtjes is niet fijn, want in die scheurtjes blijft water zitten.

Voor gerestaureerde wagens geldt ook hier: er zijn lasnaden aanwezig die af-fabriek niet werden gemaakt. Erg is dat niet, mits de zaak op een goede manier is aangepakt. Het fotoverslag kan hierbij helpen.

Als u toch onder de auto bent, controleer dan ook het uitlaatsysteem: niet te erg verroest en de rubbers moeten goed zijn. De onderkant zal verder wat vettig zijn door lekkende olie en vet van de kruiskoppelingen. Onthoudt dat het stuurhuis, de motor, de bak en het differentieel in principe droog moeten zijn. Dit is echter een MGB, die is wat territoriaal, helemaal lekvrij is zo'n wagen zelden (dan zit er geen olie meer in...). Als de hele bodem onder de olie zit is er echter meer aan de hand. Iemand die zo'n wagen vaker heeft gezien kan de oorzaak aanwijzen en bepalen of dat reden is tot afzien van de koop.

In die foto van Tim Stocker is de dwarsverbinding keurig te zien. Ik heb wel eens gezien dat een onverlaat het middelste deel had weggezaagd om de versnellingsbak eruit te kunnen prutsen zonder de motor te verwijderen (hetgeen nog lastiger is). Als u zich afvraagt waar die dwarsverbinding is gebleven is het tijd om op te stappen.

Deuren, naden en verzakkingen

Controleer de deuren op doorgeroeste plekken aan de onderkant. Verder hebben veel MGB’s last van scheurtjes onder de verticale stijl van de tochtruitjes (google [mgb crack of doom] zonder de []). Gek genoeg komt dit bij de MGB GT veel minder voor. Als de deuren bij het openen het gevoel geven niet helemaal vast te zitten, kan dat liggen aan de uitzonderlijk versleten deurscharnieren of (vooral aan de onderkant) doorgeroeste deuren - het eerste is eenvoudiger te repareren dan het laatste.

Controleer ook of de deuren goed in het slot vallen (een van de apk-keuringeisen). In het eenvoudigste geval kan het niet goed in het slot vallen veroorzaakt worden door niet goed op hun plaats zittende sluitplaten aan de carrosserie (is te zien bij het voorzichtig dichtduwen van de deur). Als echter de spleet tussen de deur en de randen van de carrosserie aan de bovenkant smaller is dan aan de onderkant, kan dit wijzen op een doorgezakte carrosserie. In dat geval is er een serieus probleem, waarschijnlijk zijn de dorpels verrot - zie eerder in deze tekst.

Voor gerestaureerde wagens moeten de deurnaden overal een gelijke breedte hebben. De deuren moeten aan de bovenkant netjes gelijk liggen met de carrosserie, terwijl de naden bij de dorpels in orde moeten zijn - alleen dan is de dorpel op de juiste hoogte ingelast. Te smalle en te brede naden duiden op te weinig aandacht voor de passing tijdens de restauratie. Dat hoeft technisch geen probleem te zijn - maar irritant is het wel. Te smalle naden geven kans op beschadiging met het dichtgooien van de deur, te brede naden geven kans op lekkage en windgeruis (al zal dat niet te horen zijn boven het kabaal van alle andere delen).

Inspecteer het kofferdeksel aan de linkerkant op mogelijke beschadigingen die veroorzaakt kunnen zijn door pogingen om de kofferdeksel dicht te duwen zonder de kofferdekselsteun vrij te zetten. Natuurlijk zijn de randen van de kofferklep gevoelig voor roest. Controleer de onderrand van achterklep (MGB GT) ook op roest.

Veel rubbers

De carrosserierubbers hebben de functie het water buiten te houden, zodat u droog blijft en de onbehandelde naden niet gaan roesten. Controleer de rubbers daarom op uitdrogingsscheurtjes. Als de auto uit de V.S. is ingevoerd, kan dat zowel een voordeel als een nadeel betekenen. Warme, droge staten zoals bijvoorbeeld Florida en Californië hebben als voordeel dat het plaatwerk weinig kans krijgt om te gaan roesten (tenzij de auto jarenlang een strandgast geweest is). Maar als nadeel heeft dit, dat alle rubbers uitdrogen.

Een uit Florida of Californië afkomstige MGB met goede rubbers verdient extra aandacht. Het zou kunnen dat de wagen slechts enkele dagen of weken in die staat ingeschreven is geweest om vervolgens verscheept te worden naar Europa. Besteed dan extra aandacht aan roest.

Voor gerestaureerde wagens geldt dat de rubbers vernieuwd moeten zijn. Is dit niet het geval - dan kunt u zich afvragen of de rubbers wel zijn verwijderd tijdens de restauratie... En is die wagen dan wel gerestaureerd of simpelweg overgespoten?

Onder de motorkap

In de 18 jaren dat de MGB is gebouwd zijn er ontelbaar veel grote en kleine wijzigingen gedaan, veel daarvan onder de kap! Het is daarom handig als u of uw compaan (uit een boek) weet hoe de MGB van het betreffende bouwjaar er onder de kap hoort uit te zien. Niet in de eerste plaats om de originaliteit, maar om te kijken of 'uw' MGB geen samenraapsel is van niet op elkaar passende onderdelen. Dat op elkaar passen moet u niet te letterlijk zien: een stroomverdeler van een vroegere of een latere motor kan dan wel gemonteerd worden, maar heeft niet de juiste eigenschappen om bij 'uw' motor te passen.

De linker, zo is hij op zijn mooist. De middelste is uiterlijk acceptabel, maar hebt u die roest gezien? En die carburateur hoort er niet op! En dan die wirwar van slangen... hier is mee geprutst! De rechter is een behoorlijk rotzooitje... maar wel naar de originele specificatie. Behalve dan de luchtfilters.

Trap niet in alle 'verbeteringen' die door de verkoper zelf zijn aangelegd. Te denken valt aan andere carburateurs of andere luchtfilters. De MGB is een goed doordachte wagen die volgens zijn originele specificaties een 'fris' rijgedrag heeft en goed mee kan komen met het verkeer. Wel zijn er echte upgrades, die van meerwaarde zijn voor de wagen. Te denken valt aan elektronische ontsteking, een gear reduction starter en een RVS uitlaatsysteem. Makkelijker wordt het er niet op!

Inspecteer het plaatwerk goed rondom de rem- en koppelingscilinder. Lekkende vloeistof vreet de lak weg, zodat het plaatstaal daarna gaat roesten. De cilinders reviseren is niet moeilijk, het plaatwerk vervangen daarentegen wel.

Mechanisch

De MGB is uitgerust met een B-type motor, een robuust blokje dat door British Leyland jarenlang in van alles is gelepeld (er is zelfs een dieselversie van dit blok). Het blok staat dan ook bekend om zijn lange levensduur en betrouwbaarheid. Tikkende klepstoters horen bij deze motor, maar rammelende hoofdlagers of een tikkende distributieketting is slecht nieuws: een revisie ligt dan in het verschiet.

Een compressietest is een snelle manier om de staat van de motor te beoordelen. De resultaten moeten passen bij de compressieverhouding van de motor (8:1, 9:1 of zelfs 10:1), en mogen onderling niet van elkaar afwijken.

Let ook op de normale dingen, waar u onder iedere motorkap op zou letten, zoals sporen van olielekkage, lekkende rem- of koppelingscilinders, een verwaarloosd koelsysteem, aanwijzingen van kort geleden uitgevoerde reparaties, water in de olie, gezonde motorsteunen, etc.

Overtuig u ervan dat de versnellingsbak gemakkelijk en zonder kraken schakelt. Als dat niet zo is, verwacht dan versleten synchromesh ringen, wat het meeste voor zal komen bij versnellingsbakken waarvan de 1e versnelling nog niet gesynchroniseerd is (de vroege wagens). Geraas / gesis uit de bak (duidelijk hoorbaar als u uw hand op de pook legt) duidt op versleten lagers. Sommige lagers zijn erg duur, andere momenteel niet voorhanden!

Vergewis u ervan dat de overdrive aanwezig is (een optie af fabriek) en dat deze naar behoren functioneert. Een niet-functionerende overdrive kan een behoorlijke prijskaart hebben omdat voor revisie de motor plus bak eruit moet.

Overmatige speling op de wielophanging is allemaal wel te repareren voor een redelijke prijs. Voor een gereviseerd stuurhuis bent u momenteel niet meer dan €80 kwijt - ronduit goedkoop!

Proefrit

Tijdens de proefrit moet u letten op de dingen die typisch voor oude auto's zijn: trillen, rammelen, kraken, etcetera, en de oorzaken daarvan.  Tips voor tijdens de proefrit zijn al veel beschreven en die zullen we hier niet herhalen. Enkele algemeenheden: laat de radio uit en neem geen genoegen met een rondje over het erf van de verkoper, u moet echt even de weg op. Alle instrumenten dienen goed te werken, alle lampen aan de binnen- en buitenzijde ook.

Overbodig te melden: een gerestaureerde wagen rijdt vlekkeloos en stelt u op geen enkel vlak teleur!

Interieur

Ook over het interieur van de wagen zijn veel algemeenheden geschreven. Als de bestuurderstoel ernstig versleten en doorgezakt is, er nauwelijks meer enig profiel waarneembaar is op de pedaalrubbers en de verkoper beweert dat de kilometerstand van 30.000 de juiste tellerstand is, dan klopt er iets niet.

Gerestaureerde wagens worden vaak uitgevoerd met een interieur dat niet bij de wagen hoort: leren stoelen op een late wagen, hoofdsteunen op een vroege wagen en dergelijke. Bepaal voor u zelf of u de wijzigingen acceptabel vind. Een originality guide is hierbij onmisbaar!

Bekledingsets voor de MGB zijn in alle originele uitvoeringen en kleuren verkrijgbaar, in leer, vinyl of in stof. Bestudeer nauwkeurig de toestand van de bekleding en hou de kosten voor het vervangen van de ernstig versleten delen van het interieur in gedachte als u een bod uitbrengt op een MGB. Leren stoelhoezen kosten momenteel €750,- per set , Vinyl en Nylon stoelhoezen doen €300,- per set. De deurbekleding inclusief zijkanten achter de stoelen en bij de voeten kosten tussen €150,- en €250,-. Een volledige mattenset kost tussen €250,- en €400,-.

Vergeet niet om de zomerkap van de MGB zorgvuldig te bekijken, zowel aan de binnen- als aan de buitenkant. Controleer ook of de mogelijk bij de auto horende tonneau cover ook echt past, of het garen van de stiknaden niet versleten is en of de ritssluiting goed werkt. Voor een nieuwe kap kunt u te kust en te keur vanaf €350,- tot boven de €1000,-.

© MG Car Club Holland, 2017

Brontekst: Lindsay Porter

Vertaling en enkele aanvullingen door Ronald Dekker (†1998)

Herzien en voorzien van foto's door Andrys Posthuma, 2016

This is Sliced Diazo Plone Theme